Nález uhlí a přivedení kolejí, to jsou pro region dva zásadní zlomy
Alan Butschek toužil pracovat u dráhy od té doby, co pobral rozum. Na trati mezi Zastávkou a Brnem ještě jako malý zažil parní mašiny a z dědečkova domu nad rosickým nádražím je dychtivě sledoval s nosem nalepeným na skle. Že jej vášeň k vlakům nepřešla, o tom svědčí obrovská sbírka lepenkových jízdenek a jízdních řádů… a také jeho zaměstnání u Českých drah.
Z téhož okna v podkroví ještě donedávna sledoval dieselové mašiny, teď pozoruje stavební ruch. Od 15. prosince se mu pod ním po kompletní rekonstrukci železnice mezi Zastávkou a Střelicemi budou míhat elektrické "jednotky". Obří opravy jsou také důvodem, proč vznikla výstava Dráha, kterou můžete navštívit v září v zastáveckém Regionálním infocentru a jíž je Alan Butschek autorem.
O trati Zastávka - Brno ví snad úplně všechno a jedno je jasné – rozmach zdejšího hornictví podpořila hlavně železnice, která byla přivedena před téměř 170 lety. A mimo jiné byla jedna z prvních na území dnešní ČR a tehdejšího rakouského mocnářství vůbec.
Kdy bylo o položení kolejí do Zastávky rozhodnuto?
K osudovému setkání majitele uhelných dolů Jana Arnošta Herringa a stavebního podnikatele Františka Kleina došlo v roce 1845. Herring nebyl spokojen s formany, kteří si diktovali cenu dopravy, a taky se po cestě jaksi záhadně část uhlí ztrácela. Klein navrhl jako řešení stavbu železné dráhy. Herring se tohoto nápadu chytil, ale cesta k prosazení stavby železnice nebyla jednoduchá. Až v listopadu 1851 vznikla společnost pro vybudování železné dráhy zkráceně pod názvem Brněnsko-rosická dráha, německy Brünn-Rossitzer Eisenbahn se zkratkou BRE. A o dva roky později se začalo stavět.
Musela to být hrozná lopota, objevují se v historických materiálech nějaké zajímavosti – od příběhů po statistické?
Trať měřila 25 km a na její stavbě se podílelo několik stovek dělníků. Musely se řešit i vzniklé problémy jako malá mzda a vůbec péče o dělníky či vypuknutí cholery. Stavba nebyla místními zdaleka vždy přijímána s nadšením, poměrně zásadní spor vznikl s troubským statkářem Hodákem nebo se musela řešit prachárna v Omicích, která byla blízko tratě. Prachárna se ale vlastně vyřešila sama, neboť hned na začátku stavby dráhy bouchla a provoz v ní se už neobnovil. Také není bez zajímavosti, že dráha měla vést blíže ke Starému Lískovci. Odsun tratě do polohy, kterou známe, tedy blíže k jabloňovým sadům vede v jednom místě zářezem. Nestabilní podloží tam bylo jak tehdy, tak dnes. Na trati byly 3 stanice – v Brně, Tetčicích a Božím Požehnání, tedy dnešní Zastávce. O technických údajích „naší“ tratě by se dalo povídat daleko podrobněji, tak třeba někdy jindy se můžeme k tématu vrátit podrobněji. Za samostatnou kapitolu by též stálo vyprávění o hlavním stavbyvedoucím Novákovi a jeho bratrovi, kteří tak trochu „uklouzli“ a v době slavnostního zahájení provozu „bručeli“ ve vazbě kvůli zpronevěře peněz a následně dostali i pár let žaláře.
Byla to trať jen nákladní, nebo se jezdilo i na výlety?
Prvotním zájmem podnikatelů bylo přivedení železnice do dnešní Zastávky pro odvoz uhlí. Přeprava cestujících byla minimálně ze začátku trochu upozaděna. Koneckonců první vlak s uhlím do Brna vyjel 2. ledna 1856, ale první cestující se jízdou kochali až 1. července 1856. Přeprava cestujících však postupně narůstala, „naši“ trať mezi Střelicemi a Brnem už 14 let po svém vzniku využila velká soukromá železniční společnost při stavbě železnice z Vídně do Brna. A v roce 1886 navázala v Zastávce další železnice, tentokrát do Okříšek. Jak je vidět, původní železnice ze Zastávky do Brna se stala pěkným původním kamínkem do mozaiky železniční sítě.
Jezdila na trati nějaká raritní lokomotiva?
Vyloženě nějaký extra ojedinělý typ lokomotivy po naší trati nejezdil. Tvrdou službu zde oddřely parní i motorové lokomotivy běžných konstrukcí. Z dnešního pohledu jsou určitě zajímavé hned ty první parní lokomotivy, strojvedoucí a topič ještě neměli budku, pouze stříšku. V novější historii byly pro naši dráhu charakteristické parní „štokři“ nebo motorové „bardotky“. Nelze ale opomenout parní „pětikoláky“, „ušaté“, „rosničky“, „krasiny“, „papoušky“, „šlechtičny“ či naftou načichlé „brejlovce“, „kredence“, „krokodýly“ či „hektory“.
Počítám, že hlavní provoz v době socialistického lámání rekordů si nepamatujete, ale dá se nějak popsat?
Uhlí symbolizující naši dráhu přes 130 let se na přepravě podílelo zásadně. Na Zastávku vedla vlečka ze Zbýšova a Babic a ze zdejších dolů Julius a Herring. Přesná čísla přepraveného uhlí zmapovaná nemám, ale na přepravě uhlí se určitě významně podepsal v roce 1969 otevřený důl Jindřich II. Uhlí bylo potřeba dopravit do oslavanské elektrárny. Něco odvezla auta, lanovka začal fungovat až od roku 1975. A tak v tomto mezidobí se přepravy uhlí zhostila železnice. Většinou dvakrát denně vyjel ze Zastávky vlak s uhlím do Střelic a po změně směru supěl do Oslavan. Odtam do Zastávky stejnou cestou dojely prázdné vozy. To byly právě ty „mašiny“, které jsem dychtivě vyhlížel z dědečkova domu a zahrady.
